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來自馬來西亞,現居風城。興趣廣泛的生物學家,研究工作之餘,嗜好讀讀書、看看戲、寫寫作、騎騎車、踏踏青、逗逗貓。

你有受到近來搶船、搶港、搶貨櫃的影響嗎?

我馬來西亞老家的五金公司因為貨品短缺,很多東西的價格大漲;我太太的生命樹工作坊也受到影響,很多材料如高品質銅線、水晶等都嚴重缺貨,有些等上半年都未必能買到。有些實驗室的必要用品例如試劑等等,只要台灣還未進貨,都要比往年等上更長的時間。

在COVID-19疫情持續影響的背景下,全球製造業訂單大量回流中國,但全球運力供需失衡、港口擁堵、貨櫃分佈不均等問題令海運價格一漲再漲。加上疫情在各國因為疫苗接種而趨緩因此消費需求上升,未來可能將要面對到通貨膨漲的衝擊。

航運危機的加劇與消費需求暴增之下,美國西岸加州兩大港口洛杉磯港(Los Angeles)與長堤港(Long Beach)發生嚴重塞港,貨櫃堆積如山,為解決亂象,這兩大港近日宣布,貨物逾期置放港口將開罰。

全球最大貨櫃航運商之一,日本的海洋網聯船務公司(Ocean Network Express,ONE)提出警告,除非政府介入解決混亂狀況,否則威脅全球經濟的供應鏈危機,可能至少再持續一年。近日,美國物流公司Flexport也警告,美國當前的港口堵塞,對美國乃至全球經濟的衝擊可能比「雷曼危機」還要糟糕,卻無法通過印鈔來擺脱這場危機。拜登政府已宣布將撥款170億美元改善老舊的港口與水道措施,以解決當前供應鏈危機與其它造成全球貿易中斷的問題。

全球這一年多來塞港、缺貨櫃,雪上加霜的是,長賜號在2021年3月23日向北航行通過蘇伊士運河時,疑似因沙塵暴、強風、人為因素等影響,致使船頭插入東岸擱淺,船身打橫造成蘇伊士運河航運堵塞。經搶救,共歷經151小時,於29日重新浮起並脫困。卡船事件全球每小時損失4億美元(約新台幣112億元),一分鐘新台幣1.8億元。據說為此賠償了5.5億鎂給埃及。

長賜號為2萬TEU級貨櫃輪,總噸位重達22萬噸,配置於遠東至歐洲航線,是目前世界上最大型的貨櫃輪之一,長約400公尺、寬約59公尺,長度比橫躺的「紐約帝國大廈」(381公尺)還長,裝載著超過1.8萬個貨櫃。長賜號現場照片在社群網站上流傳發酵,引發熱議,台灣網友更是紛紛笑稱「大牌長榮」、「Taiwan Can Block」、「真的當塞子了」等等歪樓留言。

我們都以為貨櫃和航運離我們很遠,直到造成了麻煩才受到關注。想當初,十多年前我在美國的博士班畢業時,一大堆家當就租了海運貨櫃的空間運送來台,價格不高,成堆的箱子是算體積的,運送書籍這種頗有重量的物品尤其划算。

這本《貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》(The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger)的繁體中文版出版得真是時候啊,讓我們能夠了解到貨櫃如何造就了現在的全球化貿易和分工體系!

貨櫃與航運》原文版書名「The Box」直譯就是「箱子」,指的就是巨大的金屬貨櫃(container),對岸譯作「集裝箱」,港台譯作「貨櫃」。原文第一版出版於2006年,第二版出版於2016年。《貨櫃與航運》作者馬克.萊文森(Marc Levinson)是知名經濟學家、歷史學家與記者,曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會(CFR)高級研究員,以及摩根大通(JPMorgan Chase)經濟學家。他長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說,他在前言提到,撰寫這本書的過程,最初很尷尬,因為認識的人聽到都會說:無聊的金屬盒子有什麼好寫的?不過這本書啟發了英國媒體BBC在2008年製作了一個同名紀錄片,追蹤了一個貨櫃的漂泊長達一年。

貨櫃這種低科技的金屬箱子,大大改變了整個世界。過去,「舶來品」是高檔貨的代名詞,現在除了中國,有誰的日常用品到奢侈品當中沒有大量舶來品呢?在富裕國家,能經常使用當地製造的各種生活用品,反而要有雄厚的財力才能辦到呢!

貨櫃與航運》列出1960年各種貨物的成本佔比,簡單說,相較之下,現在許多商品的各種原料從千里之外運過來運過去,製造後再賣到千里之外,可能都比在絕大部分地方就地生產便宜許多!就連簡單如一支鉛筆,其木頭、漆、印製的標籤、石墨、橡皮還有包裝盒用到的紙漿、墨汁等等,都可能各自來自千里之外,更甭提零件超多的高科技產品。大衛.李嘉圖(David Ricardo,1772─1823)在超過百年前提出比較優勢理論,主張即使一個國家在所有製造業中都比其他國家更加高效,她也能夠通過專注於其最擅長領域、與其他國家的進行貿易交往而獲取利益。然而,如果沒有廉價的航運,比較優勢理論的真知灼見就會淪為嘴砲。

現在有超過兩千五百萬個貨櫃透過六千多艘貨船和無數卡車和火車,在全球各地不斷地穿梭。在港口和其他貨運碼頭,巨型抓斗起重機裝載和卸載巨大的貨櫃。貨櫃運輸無疑大幅降低了運輸成本和時間,提高了可靠性,減少了盜竊,並降低了保險費率。貨櫃還直接導致了國際貿易量的大幅增長,創建複雜的「及時」(just-in-time)供應鍊和製造鏈。

貨櫃與航運》講述了卡車司機出身的麥卡連(Malcolm McLean,1913 – 2001)如何進入航運事業成為打破傳統的企業家,他極富遠見地改革過去散裝航運的方式,打造了航運的革新。麥卡連非常精打細算,很有商業頭腦,他經營的貨運公司在美國是名列前茅的貨運公司,因為陸上交通的擁堵讓他打起海上的主意。他沒有發明貨櫃,就像賈伯斯(Steve Jobs,1955─2011)沒發明智慧手機一樣,但他的商業遠見、決心和毅力把貨櫃推向全世界。這也顯示出,有些創新是來自外行人的新視野。

麥卡連於1956年4月推出了現代貨櫃,把58輛卡車拖車裝載在從紐澤西州紐華克開往德州休斯頓的改裝油輪「理想-X」(The Ideal-X)上。整個改革中間還牽涉了各方利益鬥爭,還有法規上的限制等等。雖然美國看似擁抱創新,但麥卡連的改革一點也不一帆風順。 《貨櫃與航運》不是本變相的麥卡連傳記,這本書還宏觀地探討了貨櫃航運史、勞工史、創業和企業創新與金融、經濟地理學和經濟史的許多不同方面。

原本最理想的貨運方式是綜合地結合海運、鐵路和卡車的優勢,可是鐵路公司頑強地認定貨櫃在破壞他們的生意,鐵路公司對貨櫃的拒絕轉而讓利給卡車司機。雖然貨櫃有明顯的優點,但對於碼頭工人來說,卻是搶了他們飯碗的金屬怪獸,雖然碼頭搬運貨物的工作也相當危險,工傷不斷。《貨櫃與航運》也花了一些章節來探討工會等的運作等等。

麥卡連明白,降低貨物運輸成本不僅需要一個金屬箱子,還需要一種全新的貨運處理方式。系統的每個部分如港口、船舶、起重機、倉儲設施、卡車、火車以及托運人本身的運營,都必須改變。讀了這本好書,我才開始注意到,在高速公路上,承載著海運貨櫃的卡車,放眼望去比比皆是。

在這種理解下,麥卡連領先運輸行業幾乎所有其他人,他和工程師、經理和合作夥伴團隊設計了33英尺的盒子;他們開發了一種快速釋放鎖定系統,無需把貨櫃鏈接到船舶或卡車上;建造了一個新的拖車底盤來自動引導貨櫃到位;並把配備吊桿的大型起重機安裝到位,這種裝置可以拉伸到貨櫃的整個長度,使起重機操作員能夠輕彈開關在貨櫃的角落連接和釋放鉤子,從而避免讓碼頭工人爬上每個貨櫃角落手動鏈接。

要把貨櫃推向全球,一家公司企業的創新是不夠的,因為貨櫃的高效來自系統。從貨船、卡車、鐵路到港口都要作出升級,來運送統一規格的貨櫃才行,因為標準化是必要的!這涉及美國海事管理局(Marad)、美國標準協會(其材料處理分項第五委員會,或MH-5)和國際標準化組織(ISO)和企業等等的協作。在他們的努力下,訂出了不完美也不令所有人滿意,但能夠維持運作的標準。

在越戰時期,美國為了快速運送大量物資到越南,大力採取了貨櫃航運的方式,麥卡連的公司也從虧轉盈。越戰的物質運輸也讓日本趁機為了把回程的空貨櫃塞滿而崛起。爾後,貨櫃航運經歷了高度競爭、油價大幅起落、法規管制等等興衰浮沉。貨櫃航運也進入更大的公司、更大的船舶、更大的網絡、更大的港口、環球航線的時代。

因為貨櫃運輸拚的是大就是美,資本雄厚的公司就愈能夠提升效率,船和港口藉由舉債融資愈造愈大。如果一個國家擁有高效的港口,則更有可能利用較低成本進入全球貿易的遊戲中。如果沒有那種昂貴的基礎設施,就會罕有船隻停靠在當地的港口接貨。

貨櫃船的大小一般以能裝載多少20英尺標準貨櫃(Twenty-foot Equivalent Unit,縮寫作TEU)計算,例如一個40英尺標準櫃就是2TEU。例如能裝載5,000個標準櫃的船,便稱為擁有5,000TEU的運載力。目前世界上正在營運的最長的貨櫃船是快桅3E級貨櫃輪,例如該級貨輪的一號船快桅.邁克凱尼.穆勒號(Maersk Mc-Kinney Moller),擁有接近400公尺的船長與超過18,000個20呎標準貨櫃的裝載量。

台灣在全球航運產業中也佔了重要的份額,全球十大航運公司就有三家是台灣公司,根據Alphaliner TOP 100,分別是排名第七的長榮海運、第九的陽明海運和第十的萬海航運。目前世界上最大的貨櫃船長榮的「長範號」(Ever Ace):輪長400米、寬61.5米,最大載箱量達到了23,992標準箱,在性能、科技、節能、環保等方面也都達到了世界頂級水準。《貨櫃與航運》也提到長榮海運是第一個開啟環球航運的公司,先驅麥卡連甚至還要緊跟其後呢!

貨櫃推動了全球貿易與現代經濟體系,也讓我們見識到創新在推廣的過程,相信《貨櫃與航運》對許多即使不關心貨櫃的朋友來說,都可以是本充滿啟發的好書。

※專欄內容為作家個人創作,不代表本站立場

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