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文/莎拉.柯斯勒;譯/林錦慧

隨著優步和「××優步」問世,卻出現一種內在衝突。一方面,這些公司想藉著提供好服務來建立名聲,博取客戶的仰賴;另一方面,律師卻建議這些公司,提供訓練、制服、福利、固定輪班給獨立承包人員(也就是可以讓雇員開心、訓練有素的種種東西),可能會被控告「錯誤分類」:明明是正式雇員的待遇卻歸類為承包人員。

零工經濟陷入一種困境:公司一方面想提供好服務,但又想避免被指控它們對待承包人員像正式雇員。如果對工作者完全不設定期待或不培訓,會導致服務品質不穩定;但是,如果安排他們每週去服務同一個客戶、以優渥福利激勵他們、指導他們如何改進,卻有被告風險,最後被迫必須耗費鉅資將承包人員轉為雇員。

在美國,並沒有一個統一的檢驗方法可以判定是承包人員還是正式雇員,各州有不同的方法、不同的法律。歐洲也是如此,法律通常太複雜,沒有單一明確的方式可以定義誰是真正的獨立工作者。一般來說,獨立承包人員應該有決定用何種方法完成工作的權力、有可能賺錢也可能賠錢,而且因為身負這些責任,所以跟其他公司簽約時有議價權,但是「你是不是把某某勞工當成正式雇員對待?」這個問題大概就得交給法院定奪。

這個灰色地帶造成大家對勞工的歸類一知半解,也容易給公司測試底線的空間,一再測試之下,不知不覺就可能變成所謂的「欺騙」:表面上把勞工稱為「獨立承包人員」,實際上卻對他們施以正式雇員一般的掌控,讓他們沒有真正的自主權可以受惠於自己的老闆身分。根據美國國稅局(IRS)的估計,遭到這種錯誤分類的勞工有數百萬人之多![1]

經濟學家大衛.懷爾曾經在歐巴馬政府掌管勞工部旗下的「工資及工時處」(Wage and Hour Division),他談起當時司空見慣的情況:「感覺是一週接著一週不間斷,會看到各區分處都在進行調查,遭到錯誤分類的勞工在各行各業都有:工友、居家醫護人員、室內牆壁施工工人、有線電視安裝人員、廚師、貨櫃車司機、配送中心的卸貨工人。其中有個很具代表性的例子是:建築工人週末下班回家還是雇員身分,然後大概是某種不知名的神蹟力量發威,下週一上班卻突然被告知是有限公司的老闆之一。」[2]

零工經濟公司為什麼不乾脆把每個人都歸類為雇員,以免被指控錯誤分類?的確,並沒有法律不准公司提供承包人員的彈性給雇員,不過,根據《財星》雜誌二○一五年的一份分析,如果優步不得不把承包人員轉為雇員,每年必須額外支出四十一億美元的成本(優步發言人告訴《財星》,成本很難估算,因為商業模式可能就完全不同了)。根據二○一六年一宗控告來福車(網路叫車公司)的訴訟文件,這家公司光是欠加州的司機就欠了一億兩千六百萬美元,這筆錢是要補償司機過去四年應以雇員身分受僱而少領的錢(該公司駁斥這筆金額,表示這是假設所有司機都該被視為雇員才會這麼多,可是很多司機過去四年的開車時數不到六十小時)。[3]

這並不是投資人當初買單的單位經濟效益(unit economics)。Zitural是一家提供虛擬助理的公司,它說它就是因為將獨立承包人員轉為雇員,才會造成二○一五年被迫裁掉幾百名員工(這家公司將勞工都改成雇員之後,不久即被收購)。Zitural的共同創辦人告訴《彭博》:「現在檯面上這些隨需共享經濟公司,每一家都有承包人員,如果必須把承包人員轉成雇員,勢必會破壞它們的商業模式。」[4]

於是,零工經濟公司只好玩弄話術和技術細節,試圖用創意小考這種招數來管理勞工,同時又不至於跨越「把他們當雇員對待」的紅線。這招要能夠成功,需要有一套精心設計的小暗號才行。「我們必須非常迂迴,」凱蒂.謝(Katie Shea)表示,她是已停業的零工經濟清潔公司Homejoy紐約市總經理,「我們不能直接告訴你怎麼做,但是可以告訴你其他清潔工做這個、做那個得了五顆星。」[5]為了迴避零工經濟公司眼中過時的法律(早在有人想到用手機找工作之前,這些法律就已經存在了),這些做法似乎無法避免。

隱藏訊息的加成計價、不透明的保證時薪

優步非常擅長找到新方法用app來管理獨立承包人員。《紐約時報》二○一七年寫道:「優步聘請了數百個社會科學家、數據科學家,實驗過電玩方法、圖案以及沒有價值的非現金獎賞,只為了刺激司機更賣力工作、工時更長一點──甚至讓司機願意在獲利不多的時間和地點工作。」[6]

其中一個方法是「加成計價機制」,尖峰時間的車資會提高,以鼓勵更多司機在尖峰時段投入工作。《國際傳播期刊》(International Journal of Communication)二○一六年刊載了一份個案研究,優步透過這個加成機制請求司機在特定時段工作,優步會送出類似以下的訊息:

你確定要下線了?你那一個區域的搭車需求現在非常高。要多賺一點,不要在這個時候停下來!

優步貼心提醒:現在正是餐廳優惠時段,搭車需求非常高!登入你的 app,好好把握這個賺錢機會。#開啟優步

我們還要提醒你,預料除夕夜會是今年最繁忙的夜晚,搭車需求非常非常高,是出門開車賺錢的大好時機![7]

加成收費是為了鼓勵司機在特定時間出門工作,優步這種主動派工作給司機的方式則是為了鼓勵司機每趟都接,不論利潤多少都接。在那份個案研究的當下,優步的基本車資大約五美元,扣掉優步抽走的佣金後,載短程的司機只能拿到三美元左右,這還沒把汽油和換機油的錢算進去,而由於司機在決定要不要接受優步傳來的客人時並沒有詳細資料可參考,所以這種短程客避不掉。

此外,在決定要不要按下「接受」之前,司機也無從得知這趟車會不會離開市區很遠,導致回市區的路上不可能載到乘客;而且一旦接受了,優步還會強烈阻止他們取消,要是取消太多趟,優步會將他們「停權」。

然後還有「保證時薪」,這是優步希望某些司機在尖峰或重大活動期間工作而提供的時薪,在這些時候,優步會給比較高的費率,類似加成車資,不過司機通常得事先承諾加入。「優步會使用『選擇加入』或『請回覆』這種用語,避免跟它所提倡的自由和選擇有所衝突,同時也掩蓋了一套階級制度──其實只有少數經過一套不透明標準所挑選的司機才有機會加入保證時薪,」那份研究寫道,「司機的確有選擇在費率較低時段『彈性』工作的自由,但是他們的彈性不只是根據基本費率的可行性,也是根據且仰賴市場的需求而定。」

以上種種因素加起來,造成司機很難知道自己一個星期賺了多少錢,雪上加霜的是,優步還常常沒有預警就更改車資費率。有好長一段時間,司機的報酬是以總車資的固定比例來計算,所以如果費率調降,他們每一英里賺的錢就變少。在亞伯居住的堪薩斯市,二○一五年一月做了一次季節性降價,機場到市中心十九英里的車資原本是三十八美元,降到二十二美元[8]。優步同步在其他四十七個城市做了類似的價格調降,另一方面推出「保證所得」來抵銷降價的衝擊 [9] ,但是如果要賺到那些保證薪資,九成的客人都必須接受,而且一小時有五十分鐘必須上線工作[10],基本上等於只替優步工作,這可不是優步當初宣揚的獨立自主。

豐厚收入只是宣稱?

優步當初的推銷說詞也沒提到支出的部分。二○一四年五月,優步大肆宣傳「菁英優步」(UberX)司機在紐約一年賺超過九萬美元(「菁英優步」司機是指營業用車不是豪華轎車或休旅車的司機)、在舊金山一年賺超過七萬四千美元,優步在其部落格寫道:「『菁英優步』司機夥伴都是小小創業者,他們在全美各地證明了,做司機是可長期持續且可獲利的。」[11]優步所宣稱的豐厚收入引來《華盛頓郵報》下了一個標題(這份報紙也太容易上當了吧):「優步驚人的成長,有可能終結計程車司機收入慘淡的時代。」[12]

但是,優步所估算的司機收入,並沒有把做生意必要的成本算進去,而且這個成本之高,把亞伯(堪薩斯市那位優步司機)和其他優步司機嚇了一大跳。油錢、保險費、購車錢都由優步司機自己買單,優步並沒有給他們任何補償。亞伯說:「我沒算到支出竟然這麼高,一個月至少要換一次機油、洗車──車子並不是非洗不可,但是如果用一輛髒兮兮的車子去載人,有失專業──還有汽油錢、空氣芳香劑等等,加起來很可怕。我一開始並沒有發現,扣掉支出後,連基本工資都不到。」根據亞伯的計算,一英里的成本大約○.五八美元(這是採用國稅局二○一五年自營駕駛的扣除額所算出),而優步向乘客收取一英里○.八美元,然後抽走兩成到三成的佣金,再另外跟乘客收一筆叫車費,等於是變相抽佣。亞伯說:「我過了好一陣子才明白,我所賺的錢並不是都歸我所有。他們騙人。」

優步內部估算過,扣除油錢與其他維修成本後司機可拿到多少錢,得出的數字遠遠不及它公開宣傳的高薪。定價機制走漏到媒體手上後,優步乾脆一併公開內部所估算的司機實際薪資(扣除支出後的薪資):平均來看,休士頓(Houston)地區的司機一個小時賺十.七五美元,底特律(Detroit)的司機賺八.七七美元,丹佛(Denver)的司機賺十三.一七美元──略低於沃爾瑪(Walmart)二○一六年全職員工的平均時薪[13]

根據優步的定價機制數據,網路媒體 BuzzFeed 計算出,汽油、保險等營業支出占丹佛全職優步司機收入的兩成二、占休士頓司機收入的二成四、占底特律司機收入的三成一[14],這三個地方的優步司機收入都高過基本工資,但是沒有高出很多,而且他們不像領基本薪資的工作,休息就沒有薪水可領,也沒有健保之類的福利可享,薪資還可能隨時變動。

優步對外推銷它是自創小生意的好方法,然而,其內部簡報資料卻顯示,它認為會對它的零工工作帶來最大競爭的,是麥當勞[15]。二○一七年一月,優步同意上繳兩千萬美元給聯邦貿易委員會(Federal Trade Commission,簡稱FTC),以平息FTC對它的指控:誇大薪資收入來誤導司機加入[16]

僅管優步所宣稱的商機和實際支付的薪資有落差,有些司機對優步還是很滿意,畢竟這仍然是一份工作,而且如同優步所宣揚的,可以兼顧課業或照顧小孩等工作。不過,其他透過優步融資購車的司機可就不滿意了,他們覺得優步的做法造成他們無法抽身。由於優步把費率調得愈來愈低,他們每英里賺到的錢就有愈來愈大比例被自動扣除,拿去償還他們為了做這份工作而購買的車子款項。一個有如此遭遇的司機告訴《衛報》:「我有落入圈套的感覺,感覺我是優步的奴隸。」她最後落得以車為家,她說:「就像骨牌效應,真的毀了我的生活。」[17]

提告Uber

對亞伯這樣的人來說(他之所以加入優步,是因為相信這可以讓他獨立自主又致富),對實際情況的失望特別強烈。他並不指望開優步能賺到一份全職薪水(半數以上的零工經濟勞工把零工當成額外收入來源)[18],但他希望受到公平對待。跟GIN事件一樣(那場讓他賠了數千美元的老鼠會詐騙),他覺得被誤導,一個組織拿好到不像真的承諾來誤導他。而且跟GIN那次一樣,他不打算悶不吭聲。

當年亞伯發現被GIN詐騙之後,他寫電子郵件給當地電視臺一位調查記者,那位記者接著也從FTC查到類似亞伯的投訴,揭發了這樁騙局(「那次很不尋常」,那位記者萊恩.凱斯(Ryan Kath)證實)。這條新聞很快登上全國版面,ABC節目《The Lookout》還請亞伯飛到GIN所在地的芝加哥,開著要價二十三萬美元、GIN創辦人楚多開過的賓利(Bentley)到機場接他[19]。亞伯一身西裝筆挺,口袋裡的紅色格子手帕跟領帶很相配──在ABC主持人不知情之下,他為了鎮定神經灌了幾杯酒,有點暈陶陶──幫他們去敲GIN辦公室大門,以及據說是楚多的豪宅之一的大門(占地一萬四千平方公尺)。不意外,兩處都沒人應門。然後他們讓他開賓利,「亞伯,這有六百匹馬力哦。」節目主持人之一告訴他,他握著方向盤,笑到嘴角都快裂到耳朵。

「那是我這輩子最棒的一天。」亞伯告訴我。

現在被優步騙了,亞伯會採取同樣策略。他二○一五年七月在他的「優步自由」Facebook專頁寫下:「堪薩斯市優步司機,該團結起來一起發聲了!我們必須站起來,團結起來告訴優步,夠了!加入這個組織,確保堪薩斯司機受到公平對待!」他寫下:優步在十天前將亞特蘭大的費率調降兩成二,他才加入優步這麼短的時間就碰到大降價,「要怎麼做才能阻止它降價?」

大約在同一時間,優步將亞伯「停權」。根據亞伯的說法,優步並沒有說明原因,不過他認為是為了報復他組織抗議活動(而不是因為他跟常客私下約定的「先上車後補票」),所以他開始蒐集證據,打算告上全國勞資局(National Labor Relations Board),主張他和其他優步司機是被當成雇員對待,而不是承包人員。二○一五和二○一六年,這類控告優步的案例有超過十五起,亞伯的訴訟會再添一筆。

我在二○一六年七月第一次見到亞伯,當時他很熱衷於談論自己的訴訟主張。在堪薩斯市一家潘娜拉麵包餐廳(Panera Bread),他拿出一個透明塑膠文件套,裡面是優步訂定的行為守則,「如果不是雇員,怎麼會有這種東西。」他說。接著他又拿出另外一疊文件,上面是他開優步的工作週報,每份週報下方有個標示「尖峰時段」的圖表,如果他某個時間有出外工作,就會在那一格放上一臺黑色汽車。其中一份週報上面寫著:「上個星期有十六個尖峰時段,其中六個你有開車營業。如果多努力一點,你的時薪可以達到兩百六十美元。」

「它是不可以要求你工作的,但是這些東西就是在暗示你應該在這些時段出門工作。」亞伯說。

橫亙在我們兩人之間桌面的文件愈來愈多,他翻出其他司機傳給他的證據。一個是優步告訴司機不可以常常傳簡訊給乘客;另一個是優步斥責司機沒有透過 app 交易,而是收現金;第三個是優步寄給司機「取消次數太多的警告」,意思是司機太常接受車趟之後又取消,有被「停權」之虞。就連在這個平台不夠活躍也會收到警告,司機要是不趕快再上工就會被「停權」。

矽谷創業家或許會認為,零工經濟那些用於指揮勞工的手段只是一種調整,是在調整一種創新,以便適應一個原本有缺陷的制度,不過也有不少人認為,那些手段其實就是老掉牙的避稅方式、避免提供福利的方法。

在很多處理勞資糾紛的律師看來,透過 app 來協調獨立工作者的工作,非常類似用錯誤分類的方式欺騙勞工這種老招。二○一五年一月,Instacart(一家零工經濟公司,派遣獨立承包人員去幫客戶採買)的工作者提起告訴,指控 Instacart 的聘僱方式「不道德、壓榨、無恥」(這起訴訟隨後以和解收場);二○一五年三月,零工經濟快遞公司Postmates宣布與星巴克敲定合作協議,負責星巴克的外送服務,第二天,Postmates的工作者就在加州提起集體訴訟(在本書寫作期間,這起訴訟仍在進行中);Try Caviar(餐點外送服務)和Homejoy(清潔服務)的工作者也提起訴訟(Try Caviar的案件已經和解)。到二○一六年七月,優步這家零工經濟代表性公司已經有超過七十件官司在聯邦法院進行,其中很多是指控錯誤分類[20]

過不了多久,已經很難找到有哪家仲介獨立工作者的公司沒有官司纏身。

零工經濟當初是以一種解方之姿誕生,替創投所投資的服務業解決擴大營運所面臨的問題,一直以來都被宣揚為解決經濟不景氣的方法,但是到了二○一四和二○一五年,零工經濟已經開始不像是一種創新,反而只是公司勞動力結構長期變化的延續,不僅不是解方,本身就是一個急需解方的問題。

註釋

[1] Employers Do Not Always Follow Internal Revenue Service Worker Determination Rulings. Treasury Inspector General for Tax Administration. June 14, 2013. Retrieved from
[2] Weil, David. “Lots of Employees Get Misclassified. Hereʼs Why It Matters.” Harvard Business Review. July 5, 2017.
[3] Gandel, Stephen. Uber-nomics: Hereʼs What It Would Cost Uber to Pay Its Drivers as Employees. Fortune. September 17, 2015. http:// fortune.com/2015/09/17/ubernomics/. And on Lyft see: Levine, Dan, and Heather Somerville. Lyft Drivers, If Employees, Owed Millions More—Court Documents. Reuters. March 20, 2016.
[4] Chayka, Kyle. Itʼs Like Uber for Janitors, with One Huge Difference. Bloomberg. October 9, 2015.
[5] Kessler, Sarah. Why a New Generation of Uber for X Businesses Rejected the Uber for X Model. Fast Company. March 29, 2016.
[6] Scheiber, Noam. How Uber Uses Psychological Tricks to Push Its Driversʼ Buttons. New York Times. April 2, 2017.
[7] Rosenblat, Alex, and Luke Stark. Algorithmic Labor and Infor- mation Asymmetries: A Case Study of Uberʼs Drivers. International Journal of Communication, vol. 10. July 2016. Page 27.
[8] Alonzo, Austin. Uber Slashes Prices in KC, 47 Other Markets. Kansas City Business Journal. January 12, 2015.
[9] Beating the Winter Slump: Price Cuts for Riders with Guaran- teed Earnings for Drivers. January 8, 2015.
[10] Huet, Ellen. Uberʼs Clever, Hidden Move: How Its Latest Fare Cuts Can Actually Lock in Its Drivers. Forbes. January 9, 2015.
[11] Businesswire. An Uber Impact: 20,000 Jobs Created on the Uber Platform Every Month. May 27, 2014.
[12] McFarland, Matt. Uberʼs Remarkable Growth Could End the Era of Poorly Paid Cab Drivers. Washington Post. May 27, 2014.
[13] Walmart press release. More Than One Million Walmart Associates to Receive Pay Increase in 2016. January 20, 2016.
[14] OʼDonovan, Caroline, and Jeremy Singer-Vine. How Much Uber Drivers Actually Make per Hour. BuzzFeed News. June 22, 2016.
[15] Isaac, Mike. Uberʼs C.E.O. Plays with Fire. New York Times. April 23, 2017.
[16] Federal Trade Commission website. Uber Agrees to Pay $20 Million to Settle FTC Charges That It Recruited Prospective Drivers with Exaggerated Earnings Claims. January 19, 2017.
[17] Green, Carla, and Sam Levin. Homeless, Assaulted, Broke: Drivers Left behind as Uber Promises Change at the Top. The Guardian. June 17, 2017.
[18] Manyika, James, Susan Lund, Jacques Bughin, Kelsey Robinson, Jan Mischke, and Deepa Mahajan. Independent Work: Choice, Necessity, and the Gig Economy. McKinsey Global Institute. October 2016.
[19] Kath, Ryan. Infamous TV Pitchman, Who Was Focus of 41 Action News Investigation, Ordered to Federal Court. KSHB Kansas City. March 7, 2013.
[20] Kendall, Marisa. Uber Battling More Than 70 Lawsuits in Federal Courts. Mercury News. July 4, 2016.

※ 本文摘自《終結失業,還是窮忙一場?》,原篇名為〈千萬不要打電話給我們〉,立即前往試讀►►►

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