原來，讓機師的過度疲勞元兇並非長程飛行，而是……

文／派翠克．史密斯
本文原刊載於讀書共和國，獲授權轉載

最近常聽說機師疲勞駕駛，是否真的有必要擔心機師過度疲勞？

該採取什麼措施呢？

組員疲勞一向都是嚴重的問題，好幾次飛機失事原因都歸諸於此，例如1999美國航空1420班機墜毀於阿肯色州的小岩城，以及2009年科爾根航空3407班機空難。

以前，對於增加飛行及值勤時間的限制，航空公司和聯邦航空總署始終很抗拒，連一丁點變動都遭到航空公司和遊說者反對。到了2011年聯邦航空總署總算發表一套詳盡的改革方案，儘管內容未臻完善，至少踏出了值得稱許、正面的一步。

在我看來，航空總署太把重點放在長程飛行了。連續飛12或14小時會打亂生理時鐘，的確是值得關注的事情，不過長程飛行的疲勞其實反而比較容易應付。長途機師駕駛飛機的頻率很低，機上也有額外組員隨行，還附帶舒適休憩設施。

問題更嚴重的，是位於光譜另一端的航班：短程區域飛行。區域機師的班表極為累人，總是一口氣飛好幾個航段，在忙碌的機場進近出出，常常遇到最糟糕的天氣，飛完之後只能在破爛旅店短暫休息。不管是什麼日子，我寧願滿眼血絲地飛 12 小時跨海航班，接著去萬豪國際酒店休息 72 小時，也不想要凌晨 4 點起床，開渦輪螺槳飛機連飛六個航段，然後在假日飯店度過名義上是八小時的一夜。

何況，最大的挑戰其實不再於待在機艙裡的時光。漫長的值勤時間、加上每段值勤之間通常極為短暫的過夜休息，才是最難捱的。在某個工作日，機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時，任務乍聽之下很輕鬆，可是值勤說不定是從凌晨五點開始，總共長達12小時，其中大半都在航廈等待延誤、殺時間，能夠登記的卻只有頭尾兩小時而已。

用聯邦航空總署的術語來講，兩個值勤任務之間過夜休息的緩衝時間，叫做「休息時段」。在2011年改制前，休息時段最短只有九小時，這所謂的「休息」卻沒有算上從飯店來回的通車時間、進食需求之類的小事。假如有個組員晚上九點從芝加哥簽退，預計早上五點回去報到，這樣就算是休息八小時，但扣掉等接駁車、來回機場、找東西吃等等的時間，表面上登記八小時過夜休息，實際上只在飯店待了六、七個小時。

現在，這種狀況終於改善了。

在兩個任務之間，機師至少可以休息十小時，有機會連續睡上八小時。儘管這項規定遲到已久，不過仍然是聯邦航空總署有史以來最明智的決定。

自動化駕駛會讓機師更疲勞？

此外，有人說高科技自動化駕駛艙會讓機師更容易疲勞，我不同意這種說法。

這些人說，多虧了現代駕駛艙這種工作量低的環境，機師會逐漸鬆懈、覺得無聊，以致於把責任拋諸腦後。在某些案例中甚至睡著。這種說法很有說服力。

但是，我認為無聊和自動化沒有太大的關連，或者更確切地說，兩者的關係不比以前來得大。

機師有時候極為忙碌，其他時候則會閒暇很久，該做的事情其實有一陣沒一陣的，像潮汐一樣來來去去。開飛機一直都是這樣。早在六十年前，自動化駕駛剛開始發展、螺槳還要靠活塞式引擎來轉動，無聊就已經是影響因素之一。

不管做哪一行，只要很長一段時間內的工作量比較少（比如飛越海洋的時候），大部分又都是不斷重複的例行事項，就一定會讓人無聊。我常常不間斷工作八小時、九小時、甚至十二小時，已經有心理準備面對某種程度的疲乏，並設法解決，但這絕對不是自動駕駛害的。老天耶，要是我全程都得雙手放在方向盤上、集中全副精神的話，等到航班結束，一定會比平時無聊五倍、疲勞十倍。

本文介紹：
《機艙機密：關於空中旅行，你該知道的事實》。本書作者／派翠克．史密斯 Patrick Smith；出版社／好人出版

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