文/派翠克.史密斯
本文原刊載於讀書共和國,獲授權轉載

最近常聽說機師疲勞駕駛,是否真的有必要擔心機師過度疲勞?

該採取什麼措施呢?

組員疲勞一向都是嚴重的問題,好幾次飛機失事原因都歸諸於此,例如1999美國航空1420班機墜毀於阿肯色州的小岩城,以及2009年科爾根航空3407班機空難。

以前,對於增加飛行及值勤時間的限制,航空公司和聯邦航空總署始終很抗拒,連一丁點變動都遭到航空公司和遊說者反對。到了2011年聯邦航空總署總算發表一套詳盡的改革方案,儘管內容未臻完善,至少踏出了值得稱許、正面的一步。

在我看來,航空總署太把重點放在長程飛行了。連續飛12或14小時會打亂生理時鐘,的確是值得關注的事情,不過長程飛行的疲勞其實反而比較容易應付。長途機師駕駛飛機的頻率很低,機上也有額外組員隨行,還附帶舒適休憩設施。

問題更嚴重的,是位於光譜另一端的航班:短程區域飛行。區域機師的班表極為累人,總是一口氣飛好幾個航段,在忙碌的機場進近出出,常常遇到最糟糕的天氣,飛完之後只能在破爛旅店短暫休息。不管是什麼日子,我寧願滿眼血絲地飛 12 小時跨海航班,接著去萬豪國際酒店休息 72 小時,也不想要凌晨 4 點起床,開渦輪螺槳飛機連飛六個航段,然後在假日飯店度過名義上是八小時的一夜。

何況,最大的挑戰其實不再於待在機艙裡的時光。漫長的值勤時間、加上每段值勤之間通常極為短暫的過夜休息,才是最難捱的。在某個工作日,機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時,任務乍聽之下很輕鬆,可是值勤說不定是從凌晨五點開始,總共長達12小時,其中大半都在航廈等待延誤、殺時間,能夠登記的卻只有頭尾兩小時而已。

用聯邦航空總署的術語來講,兩個值勤任務之間過夜休息的緩衝時間,叫做「休息時段」。在2011年改制前,休息時段最短只有九小時,這所謂的「休息」卻沒有算上從飯店來回的通車時間、進食需求之類的小事。假如有個組員晚上九點從芝加哥簽退,預計早上五點回去報到,這樣就算是休息八小時,但扣掉等接駁車、來回機場、找東西吃等等的時間,表面上登記八小時過夜休息,實際上只在飯店待了六、七個小時。

現在,這種狀況終於改善了。

在兩個任務之間,機師至少可以休息十小時,有機會連續睡上八小時。儘管這項規定遲到已久,不過仍然是聯邦航空總署有史以來最明智的決定。

自動化駕駛會讓機師更疲勞?

此外,有人說高科技自動化駕駛艙會讓機師更容易疲勞,我不同意這種說法。

這些人說,多虧了現代駕駛艙這種工作量低的環境,機師會逐漸鬆懈、覺得無聊,以致於把責任拋諸腦後。在某些案例中甚至睡著。這種說法很有說服力。

但是,我認為無聊和自動化沒有太大的關連,或者更確切地說,兩者的關係不比以前來得大。

機師有時候極為忙碌,其他時候則會閒暇很久,該做的事情其實有一陣沒一陣的,像潮汐一樣來來去去。開飛機一直都是這樣。早在六十年前,自動化駕駛剛開始發展、螺槳還要靠活塞式引擎來轉動,無聊就已經是影響因素之一。

不管做哪一行,只要很長一段時間內的工作量比較少(比如飛越海洋的時候),大部分又都是不斷重複的例行事項,就一定會讓人無聊。我常常不間斷工作八小時、九小時、甚至十二小時,已經有心理準備面對某種程度的疲乏,並設法解決,但這絕對不是自動駕駛害的。老天耶,要是我全程都得雙手放在方向盤上、集中全副精神的話,等到航班結束,一定會比平時無聊五倍、疲勞十倍。

本文介紹:
機艙機密:關於空中旅行,你該知道的事實》。本書作者/派翠克.史密斯 Patrick Smith;出版社/好人出版

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