文/邱秉瑜

臺北市政府有意將 YouBike 的自行車共享觀念延伸,規劃「汽車共享」制度。汽車共享發源於瑞士,但各國案例中,以政府之力促成其發展者首推荷蘭,政府扮演了建立網絡與推廣的雙重角色。如果臺北要推動汽車共享,調整路邊停車格收費政策,是規劃共享車輛停放點的絕佳時機。

二○一五年三月,臺北舉辦「Green+Together二○一五永續城市對話峰會」,臺北市長柯文哲在臺中、桃園以及德國杜賓根(Tübingen)等三市市長的見證下,宣布將把「共享社會」的理念,納入臺北市城市發展的願景目標,並計畫將 YouBike 的自行車共享觀念延伸到汽車上,規劃「汽車共享」制度。

汽車共享對城市的好處,顯然在於減少龐大車流對交通所造成的負擔。根據英國《經濟學人》(The Economist)的分析,汽車共享可有效降低私人汽車持有數,每一臺共享汽車,可取代十五輛私家車。

到底什麼是「汽車共享」?首先需要釐清的是:「汽車共享」與「汽車共乘」有著完全不同的定義。汽車共享(car sharing)是「不同使用者對於同一車輛,接連且各自獨立的共同使用」,汽車所有權與使用權不屬同一人,每一車次的目的地與時間長短,係由每位使用者自己決定。但若是「多人同時使用同一部車」,這種行為則稱為汽車共乘(car pooling)。

汽車共享的形式可以很簡單(如家人之間對同一臺車的共享),也可以很複雜。在此,我們討論的汽車共享,是「組織性汽車共享」(organized car sharing),亦即若干臺車輛由某一個組織來擁有,而該組織之成員只要透過一定的預約程序就可以使用這些車輛。

汽車共享源於瑞士 荷蘭政府積極推行

最早的組織性汽車共享,係從瑞士開始,一九九○年代擴及鄰國如荷蘭、德國等地,其後不斷發展,迄至二○一二年底,全球已有二十七個國家、一百七十萬人加入了汽車共享的行列。

瑞士、荷蘭與德國,這三個汽車共享的先行國家,其引入汽車共享的方式卻是各自不同。

瑞士與德國是「由下而上」(bottom-up),由想要共享汽車的消費者,自行發起類似合作社(cooperatives)的組織,這種模式通常由小規模、地區型的實驗開始,站穩腳步後才擴張至更大的範圍。而荷蘭式的汽車共享,則是「由上而下」(top-down)的發展模式,由交通部帶頭,將幾個對汽車共享有興趣、且已活躍於其他相關領域(如租車、交通資訊等)的大型全國性組織整合起來,並建立共同平臺,以推動汽車共享。

回到臺灣的脈絡來談,雖然當前臺灣的汽車共享還未成氣候,但既然政府人士已表露出對汽車共享的興趣,在此,且讓我們稍探荷蘭汽車共享於一九九○年代的初期發展歷程。

政府只是建立平臺 共享仍賴市場運作

荷蘭的汽車共享發展,看似由政府帶頭推動,實際上仍是市場主導。荷蘭汽車共享基金會指出,荷蘭政府為共享政策所提出的規劃,充其量只是對於「既存的小型市場」所做出的反應──如果荷蘭的汽車共享市場沒有發展潛力,政府的動作也就沒有機會奏效──因此,市場,或說是消費者,才是主導荷蘭汽車共享發展的核心力量。政府所發揮的功能,乃在於建立開放式平臺,使參與業者之間的合作得以強化。

荷蘭有些汽車共享組織,其實也和瑞士與德國相同,是由民間自發創立。這些自發性民間組織的汽車,通常也就置於其會員家附近。但,與瑞、德兩國那種合作社制度不同的是,荷蘭的汽車共享組織是徹頭徹尾的「企業」,其會員對於組織的運作無權置喙。

荷蘭的租車公司、車商、全國性的交通俱樂部等既存組織,提供創新型租車服務,也均被歸類成汽車共享。但與荷蘭這種寬鬆定義相對的,卻是嚴苛的歐盟標準。歐盟以業者與消費者之間的接觸關係作為認定依據,租車是短期的,汽車共享則是長期的,兩者仍有不同。

荷蘭汽車共享發展初期的分類

從預約與使用的方式來看,荷蘭的汽車共享發展初期可分為三類:

1. 社區汽車共享

與瑞士及德國常見的「汽車共享合作社」類似,車子停放在會員的家附近;會員除了需付月費或年費,還要繳納一筆押金,退會時才可以拿回。入會後,會員能得到一張晶片卡,每次取車時,需先使用這張卡開啟停車位附近裝有車鑰匙的小盒子。使用者每次至少租借一小時,借畢後須將車輛停回原處;時間、里程、車種皆納入每次使用的計費標準中,電腦也會將駕駛資料自動傳回控制中心,以便收費。

2. 汽車共享券

通常由租車公司推動。共享汽車的價錢比一般租車低,使用者只要購買一本共享券,便可使用某個車隊的車輛,但必須在借車前幾天就預約,且於租車公司的營業時間內透過電話預約。車輛停放在公司擁有的若干地點。每次借車都須出示駕照,也要繳納押金,至少需租借半天。借畢須將車輛停回原處。

3. 訂車制

通常由全國交通俱樂部推動。消費者必須在每年度的開始之際,決定今年借車次數以及要借的車種,然後付費購買「訂車權」,之後如果想要更改,就再多付錢即可。消費者不需付押金,每年僅需支付少許行政費用。使用車輛停放在俱樂部擁有的若干地點,消費者借畢後不須將車輛停回原處,可以甲地借乙地還。每次用車前,只要提前幾個小時在俱樂部的營業時間內電話預約就可以了,每次至少租借二十四小時,每年至少應租借十天。

除此之外,還有一種「企業內汽車共享」的制度,亦即由一家公司購置若干車輛,並在其內部建立汽車共享機制,供員工使用,作為公司福利的一部分。

荷蘭政府大力支持汽車共享以作為一項能減少車輛交通的重要策略性創新。荷蘭的「交通、公共工程與水資源管理部」(現已改組為「基礎建設與環境部」)在此扮演了建立網絡與推廣的雙重角色,一步一步走,先做可行性研究,再建立開放式平臺讓參與業者合作,而後則建立推廣中心。

荷蘭的汽車共享推廣中心經費全由政府負責,中程目標則是要轉為公私合資。除了中央政府努力推動汽車共享之外,荷蘭的各地方政府於擴展居住區域時,在新社區的規劃階段,亦納入了汽車共享制度。

停車收費調整時機 有望推動汽車共享

在荷蘭,汽車共享並不是具爭議的政策,社會各界普遍都能支持。不過,我們仍需注意,即使是共識明確的荷蘭,在促成汽車共享的發展上,政府仍是最重要也最關鍵的推動力量。

歐盟執委會於一九九八年完成了一項對瑞士、德國、荷蘭三國汽車共享的研究,提出汽車共享的五大成功要素:「須給汽車使用者帶來實際益處」、「車輛停放點須有一定的密度」、「須有密度夠高且夠吸引人使用的大眾運輸系統為前提」、「須有政策支持」、「須有新科技的支援」。

與二十年前相比,今日的世界顯然更具優勢。交通電子票卡、手機應用程式等新科技,皆已改善了汽車共享的服務,更加造福了使用者。

用以上標準來檢驗臺灣,就大眾運輸與政策支持而言,臺北確實是臺灣最有可能先發展汽車共享的城市,但先決條件是必須密集規劃車輛停放點。

臺北市通盤檢討停車收費問題後,針對以往常見的免費停車格被長期占用問題提出了對策。全市約有五萬個路邊停車格,其中約二.三萬個不收費,但在漸進調整之下,於二○一六年底開始全市路邊停車格收費,而未來新劃設的停車格同樣將會收費,以落實「使用者付費」之原則。

這項政策,有望撼動臺北人的停車習慣,也能讓臺北市政府對於路邊停車格──本來就屬於公共所有的資源──擁有更大的掌控權。如果臺北要推動汽車共享,這豈不正是市府能夠協助業者密集規劃車輛停放點的絕佳時機?

※ 本文摘自《我們值得更好的城市》,立即前往試讀►►►

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