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文/黃怡翎、高有智

印象中,每隔一段時間,就會在新聞看見類似的報導,內容大概如下:「某公車司機或客運駕駛在開車途中,突然心肌梗塞或腦中風,在倒下前用盡最後力氣將車子停在安全處,救了乘客的命,在最後一刻堅守崗位,犧牲自己、保護乘客,是個令人感動的英雄。」

為了證實這個印象,我搜尋了一下這幾年來的相關新聞,果然,有關「英雄駕駛」的新聞層出不窮,幾乎只要把司機跟客運公司的名字更改一下,就可以互相套用。

<撐到乘客下車,公車司機死在駕駛座>︰高市府公車處李姓司機駕駛途中,突然心肌梗塞發作,他強忍著疼痛將車輛停靠路邊,協助五名乘客安全下車後,要開車回總站,但在途中餘力用盡,趴坐駕駛座陷入昏迷,送醫後不治。(二○○八年九月十三日,自由時報)

<司機中風硬撐,車停穩陷昏迷>︰台西客運蘇姓司機載二十多名乘客到台北,在國道上突然中風,他把客車駛往外車道,閃燈提醒後方車輛,並告訴車上乘客︰「抱歉,我無法繼續開車。」隨即昏迷倒在方向盤上。雖送醫治療但三天後仍辭世。(二○○九年九月十八日,聯合報)

<公車司機心肌梗塞,忍痛先救客>︰欣欣客運賴姓司機駕駛公車途中,疑因心肌梗塞發作,但仍強忍疼痛踩住煞車,讓公車慢速滑行至路旁撞到看板後停住,車上十多名乘客均未受傷。送醫後已恢復心跳,但仍以插管維持呼吸。(二○一○年二月二十二日,中國時報)

<疑心肌梗塞,司機滑行救學童>︰屏東客運林姓司機載著東港國中三十七名學生往林邊方向時,疑似心肌梗塞,昏眩中,司機將車子往一旁慢慢滑行,最後僅擦撞學校外的護欄,學生未受傷。司機送往醫院醫治,沒有生命的危險。(二○一○年十二月十七日,中國時報)

<真英雄,統聯司機捨命救三十一乘客>︰統聯客運蔡姓司機載三十一名乘客從台北到台中,在國道時心肌梗塞發作,他先減速,再靠意志力緊握方向盤,撐了十一公里,將車停靠在國道警察隊門口,隨即昏迷,緊急送醫仍告不治。(二○一一年二月十七日,蘋果日報)

類似的悲劇一再上演,台灣的司機們常常走在危險的鋼索上。他們的英勇行為讓人感佩,但每次在媒體上看到這樣的報導後,我總想再進一步追問:為何司機發生腦、心血管疾病的頻率這麼高?是否跟職場環境有關?司機必須用自己的生命去守護乘客與用路人的安全?當媒體歌頌悲劇英雄的悲壯情節,是否有人想過,他們其實是一群苦命的過勞族?在盡忠職守、捨己救人的事蹟之後,誰能撫平破碎家庭的傷痛?

司機甘苦誰人知

司機過勞的案件不斷發生,監察院在二○一○年一月十三日針對勞委會及交通部提出糾正案。

糾正文直指,勞委會長久坐視超時工作的嚴重性,歷年雖然都稽查公路客運業司機工時,稽查結果卻只有轉送各地勞政單位裁罰,未能落實後續執行及改善措施,輕忽公路客運業攸關公眾安全的重要性。

此外,交通部同樣難逃其咎,監察院也指出,交通部身為公路客運業的主管機關,卻未能參酌先進國家的標準,訂定合理的駕駛時間,也未深入檢討近年疲勞駕駛的肇禍事件原因等,顯有疏失。

監察院提出糾正案後,原本以為相關單位可以積極改善,令人遺憾的是,這類的案件並未從此杜絕或減少。

依照勞保局統計,因過勞(職業促發腦心血管疾病)傷病、失能或死亡的案件數,「運輸及倉儲業」的發病數量與各行業別相比,總是名列前茅。二○一○年運輸及倉儲業共有七人因過勞傷病、失能或死亡,二○一一年則增加至十六人,二○一二年亦維持在十七人,都不在少數。

勞動部每年兩次檢查國道客運駕駛員的工時狀況,發現加班時數超過勞基法規定的狀況相當普遍,違法比例常常都在三成到四成之間,二○一四年的最新檢查資料,三十家業者中就有十二家違法,違法比例高達四○%。

加班超時的違法狀況始終難以改善,疲勞駕駛亂象屢見不鮮。勞動部年年檢查,卻仍有業者公然違法,顯然行政作為過於消極,導致業者寧願年年受罰,也不願改善。

各國針對職業駕駛的健康問題已有許多研究。一九八八年溫克比(Winkleby)等人在《國際流行病學期刊》發表一篇文章指出,公車司機相較於其他行業,具有較高的死亡率及罹病率,其中最常見的症狀就是心臟病、高血壓、腸胃疾病、肌肉骨骼問題。

規避法令的零碎工時

二○一三年,我從立法院離開,擔任國會助理八年多來,接觸了許多職災個案與家屬,深深感受到職災勞工的相關資源與協助管道嚴重不足,因此在台大健康政策與管理研究所教授鄭雅文號召下,結合許多專家學者、工運伙伴,共同籌組「社團法人台灣職業安全健康連線」(簡稱職安連線),希望透過專責的組織,提供職災勞工及家屬資源與協助。就在職安連線正在籌組之際,台灣勞工陣線轉介一名職災過勞個案。

阿生(化名)是公車司機,兩年多前因過勞導致中風,勞委會已經認定為職業病。他在一年多前復職,但無法開車,只好調至內勤工作,薪水每月因此短少兩至三萬元,導致經濟上難以負荷。他多次向公司反應,卻沒有得到回應,因此想對公司提出損害賠償訴訟。

一九七二年出生的阿生,擔任公車司機已有十多年,二○○七年進入目前的客運公司,擔任固定夜班的駕駛。他一天跑五趟,但每趟間隔僅能休息十多分鐘,包括喝水和上廁所,每日約從下午兩點多開始上班,一直到夜間十二點才拖著疲憊的身軀,把公車開回總站。客運公司還規定,駕駛的休息時間都不算工作時間,斤斤計較扣除每趟間隔的十幾分鐘。

除此之外,從二○一一年一月一日開始,公司更要求晚班人員要配合加班,支援駕駛隔日早上六點的第一班車。

依照勞基法規定,勞工每日正常工時不得超過八小時,每日正常工時連同加班時數不得超過十二小時。阿生每天工時大約八到九小時,加上隔日早上六點的支援加班,雖然並未超過十二小時,但這樣的排班方式,儼然規避了勞基法的工時規定。公司對工時的完美切割,巧妙的分散工時,幾乎讓勞工無法好好休息。

推算一下,阿生整天就像蜜蜂一樣,嗡嗡嗡不停做工。

每天早上六點,阿生乖乖遵守公司的規定,加班開車。等到下班,大約是九點多。稍微喘一口氣,五個多小時之後,阿生又得開始一天的工作,開車穿梭在大街小巷,直到月亮高掛夜空,晚上十二點左右才能卸下重擔。好不容易休息一下,回家梳洗一番之後,清晨六點又得起床準備上班。

如此周而復始,沒有完整的休息時間可以放鬆睡覺,生理時間混亂,遑論安排休閒活動、調劑身心。被切割得支離破碎的一段段工時,猶如一縷縷蛛絲,纏住阿生,動彈不得,任由工作吸榨他的體力心神,吞噬他的青春歲月。

二○一一年四月六日,阿生一如往常上班工作,準備開車前,突然發現肢體無力,緊急送往醫院急診,安排電腦斷層檢查,檢查結果是「右側中大腦動脈部分梗塞」。住院治療十幾天後,阿生雖可出院回家休養,仍必須定期復健。雖然中風的情況未達到失能程度,但腳無力、走路慢。醫師評估,即使經過復健後,能力僅能回復至原來狀態的七至八成。

阿生發病前一至六個月,每月的加班時數約在四十三到五十九小時之間。台大職業醫學科醫師診斷認為,加班時數月平均超過三十七小時,其工作與發病之關聯性,就會隨著加班時數之增加而增強,但仍應視個案情況評估。

阿生自發病當年起,應公司要求,從原本已工作九年之固定夜班(包括之前在另外兩家客運公司的工作狀態),一夕之間轉換成需輪白班及夜班,以致擾亂原本的生活作息,睡眠受到影響,容易感到疲累。因此醫師研判其病症為職業所促發。

歷經十個多月後,二○一二年二月,勞委會認定他的腦中風由職業促發,為過勞所致。

永遠搞不懂的薪資結構

依照勞基法規定,職災勞工因治療期間無法回復原工作職務(包括請公傷病假期間或從事非原契約約定之工作)時,雇主仍應給付薪資,而薪資計算標準則是以他發病前一個月正常工時的原領薪資計算。

然而,阿生發病前一個月正好請過病假與事假,因此,薪資僅有三萬五千多元,客運公司便以此金額計算,完全不是「正常工時」的原領薪資。因此,為了原領薪資的計算,阿生與公司進行了第一次勞資爭議調解,也開啟了日後與公司愈來愈緊張的關係。最後的協調結果,雙方同意以四萬元計算薪資。

「沒有人能知道這個月可以領到多少薪水!」阿生說,公司的薪資計算方式非常複雜,到底怎麼算出來的,根本沒有人知道。

翻開他的薪資單來看,上面列滿各式各樣的項目,令人眼花撩亂。他發病前六個月的薪資,從六萬多到三萬五千多元不等。在薪資單裡,司機的本薪其實只有一萬一千兩百元,實發薪資主要是靠各式各樣的津貼、獎金拼湊起來的,項目琳瑯滿目,包括安全獎金、全勤津貼、伙食津貼、保障薪資差額、里程獎金、敬業獎金、單班津貼、中退津貼、颱風津貼、值班津貼、價差獎金、獎勵金額、洗車津貼、特殊貢獻等。

除了本薪外,「里程獎金」與「敬業獎金」為主要的收入來源,而敬業獎金也是以每個月車子跑的里程數作為計算基礎,但每次的計算標準都不同,有時每公里可達八.四元,有時每公里卻只能領到○.五元。到底怎麼計算的?勞工永遠搞不清楚。

「公司把薪資計算弄得愈複雜,就是故意要讓我們看不懂,就不會去跟他們吵!」阿生說。

復工,錢少事多離家遠

復健休養了十三個月後,二○一二年五月十八日,阿生突然收到公司通知,要求他三天後需回公司報到復工。由於他的身體狀況已不適合繼續開車,因此公司將他的職務調為行政工作,工作地點也由離家五分鐘的蘆洲改到內湖,車程約需一個半小時。

然而,根據阿生五月分的診斷證明,醫生叮嚀「病人仍須至少再休養一個月」,因此,他將診斷證明檢附給公司,希望能依醫矚繼續休養,同時也請求復工地點能維持在蘆洲。

不過,公司並沒有答應阿生的請求,要求他必須先復工,先到內湖工作,重新適應職場生活,之後再視適應情形調整。不過,公司承諾,未來復職後,若需回醫院複診或復健時,仍可請公傷病假。

阿生擔心若不聽從公司規定,未來恐怕工作不保。當時他才剛滿四十歲,還有兩個小孩,四歲與一歲,都需要他賺錢撫養,只好勉強接受公司安排,伺機再提出請求。

阿生復工後的新職務,是從事數幣的工作,所有的公車錢箱,最後都統一收到內湖的總公司統計。阿生腦中風後,單側的手腳較為無力,因此搬送或傾倒錢箱的工作對他來說並不輕鬆,著實費力。

復職三個多月後,阿生突然發現手臂不適,使力困難,緊急到醫院檢查,竟發現雙手都有筋膜炎的現象。這段期間,阿生也不斷向公司反應,欲調回蘆洲站工作,但公司總是以無適當工作可安插回應,讓他繼續在內湖擔任數幣員。

雖然阿生已回到職場工作,但因腦中風的情況尚未完全康復,仍需持續返回醫院追蹤,並且定期配合復健,因此,每個月仍需申請十幾天的公傷病假。公司初期雖然准假,但時間一久就開始刁難。即使阿生拿出醫師診斷證明,依規定辦理請假程序,公司仍不信任他。

復職一年多後,公司便要求他至指定醫院進行評估,作為是否「治療終止」的依據。阿生雖然感到受辱,卻也只能配合,最後評估結果,認為仍有繼續治療的必要。

阿生復職後,調離了司機職務,行政工作的薪資結構與駕駛員完全不同,少了里程獎金及敬業獎金,他的薪資水準頓時從五、六萬一口氣降至兩萬多。

荒謬的是,他復職前在醫院接受治療的公傷病假期間,每個月可以領到薪資四萬元,現在回到工作崗位,都累到爆發筋膜炎了,薪水反而還減少。「不工作竟然比工作領得多!」背著經濟重擔的阿生,心中更是不平衡。

根據勞動部的解釋,職災勞工在治療期間無法回復原工作,雇主要求其從事非原勞動契約所約定之工作,仍應將其酬勞補足至原領工資數額。換言之,就算阿生調整職務擔任數幣員,公司還是得將他的薪資缺額補到平均月薪四萬元左右。儘管阿生多次向雇主要求加薪,並且進入勞資爭議調解,但雇主仍然未依規定調整。

身心俱創,復職路難行

阿生三十九歲就中風,正值青壯年階段,人生就此彩色變黑白,心情本就難以調適。醫生後來診斷也發現,他還罹患精神官能性憂鬱症,研判是腦血管疾病後遺症,必須靠吃藥控制,否則會有緊張、暴力傾向等狀況,同時也要持續接受心理諮商。

阿生沮喪無助地說:「我身體這樣,車都不能開了,人生還能怎樣?」

阿生過去仗著年輕體力旺盛,吃苦耐勞,儘管底薪只有一萬多元,但靠著加班津貼和獎金,一個月可以賺到六萬多元。從前驕傲自詡為「車神」,現在卻連握緊方向盤都有困難,他因此不斷陷入自我否定的情緒中。

發病之初,公司先不願承認是職業病,直到勞保局的認定後,才勉為其難承認;醫療期間給付薪資時,又藉故變相降薪,阿生還得獨自力爭應有權益,設法向勞工局申請勞資爭議調解後,才拿到合理的薪資。職災事故發生以來,公司始終冷漠以待,甚至諸多刁難,讓他忿忿不平,憂鬱症情況更加惡化。

就在勞資關係瀕臨破裂之際,公司主動向勞工局提起了勞資爭議調解,雙方同意向教學醫院申請職能評估,作為阿生是否適任數幣工作的依據。若評估結果適合,阿生就不再請求職務調動,反之,雇主必須依照評估報告調整職務,分派符合阿生身心狀況的適當工作。

職能評估前,公司竟然又出奇招,將阿生調任總公司大門口的保全員。

「他們就是要笑我是看門狗!」心理受創的阿生對公司已經徹底喪失信任感。兩年多來,公司的不當對待,讓阿生身心俱疲,整個人瀕臨崩潰邊緣,人也變得偏激。他在陳述調職的過程時,突然嚎啕大哭,發洩所有累積的委屈。

阿生調為保全員後,憂鬱症情形更為惡化,申請公傷病假更加頻繁。請假的程序必須將假單交給直屬長官批准,但直屬長官到後來竟然開始躲避他,不與他見面,試圖藉此不批假單。在長官逃避不理的情況下,阿生只好將假單併在診斷證明,補送給人事單位。沒想到,他調為保全員還不到兩個月,公司突然公告解僱令,理由竟然是他故意曠職四日,因此遭到開除。事實上,阿生病假結束後就補上了診斷證明及假單,公司的解僱令顯然有爭議。

為了違法解僱的問題,勞資雙方再度進行調解。資方代表在會議上也承認,真正的解僱理由是不滿意阿生的工作表現,包括經常請公傷病假,以及要求調職等問題。由於阿生也無意願再回公司工作,因此雙方最後達成和解,阿生領了一筆和解金,同意資遣。

我陪著阿生出席調解會議。他幾次陳述過程時,心情明顯起伏不定;最後決定接受和解資遣時,一度紅著眼眶猶豫許久。我知道這個決定非常困難,在他點頭簽字的同時,這段時間的怨恨與不滿都要拋下,也要告別曾經是車神的歲月。會議結束後,我陪他步出勞工局,看著他蹣跚遠去的背影,如同職災勞工復職之路,步步艱辛。

※ 本文摘自《過勞之島》,原篇名為〈救命英雄的職場悲歌〉,立即前往試讀►►►

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